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美國(guó)的這個(gè)“工業(yè)奇跡”
發(fā)布時(shí)間：2022-05-23 08:40:26瀏覽：7055點(diǎn)贊：
作者 | 張少書(shū) 斯坦福大學(xué)歷史系教授
譯者 | 周旭
來(lái)源：瞭望智庫(kù)
1869年5月10日
，橫貫北美大陸、連接太平洋和大西洋的太平洋鐵路通車(chē)，原來(lái)長(zhǎng)達(dá)三到六個(gè)月的危險(xiǎn)路途縮短到只需一周
，傷痕累累的美國(guó)也借此重新煥發(fā)了生機(jī)。這條鐵路也被譽(yù)為工業(yè)革命以來(lái)世界七大工業(yè)奇跡之一
。
這背后
，離不開(kāi)一個(gè)鮮為人知的群體——
美國(guó)華工。
19世紀(jì)60年代
，為了修筑橫貫北美的太平洋鐵路
，美國(guó)中央太平洋鐵路公司招募了大量華工。在修筑鐵路過(guò)程中
，兩萬(wàn)多名華工承擔(dān)了最為艱難的西段工程（長(zhǎng)達(dá)1110千米）
，他們?nèi)淌芟”〉难鯕夂痛坦堑暮洌┰胶０?100米的內(nèi)華達(dá)山脈
，建設(shè)了50座橋梁和十多條隧道
，以中國(guó)人特有的吃苦耐勞精神和出眾的聰明才智，發(fā)揮了關(guān)鍵性作用。在此期間，數(shù)千名華工因疾病、工程意外、惡劣環(huán)境、種族仇殺而死亡。
但是
，在通車(chē)的慶功演講中，華工的貢獻(xiàn)并未被提起，他們的身影和故事，被排除在美國(guó)崛起故事之外。然而，歷史不會(huì)被遺忘
。正如斯坦福大學(xué)歷史系教授張少書(shū)（gordon h. chang）所言，華工建造了鐵路，鐵路塑造了美國(guó)。145年后
，2014年，美國(guó)勞工部才將華工納入榮譽(yù)紀(jì)念堂，成為進(jìn)入該紀(jì)念堂的首批亞裔群體。2019年5月，舊金山市議會(huì)一致通過(guò)，將每年的5月10日定為橫貫大陸鐵路華工日，表彰為建設(shè)這條連接美國(guó)東西兩岸的州際鐵路作出巨大貢獻(xiàn)的華工。遲到了150年的紀(jì)念，不知能否安撫異國(guó)的靈魂
。1
關(guān)鍵力量
19世紀(jì)40年代
，當(dāng)修筑橫跨北美大陸鐵路線這一雄心勃勃的計(jì)劃首次提出時(shí)，中國(guó)就已經(jīng)被納入這一美好的愿景之中。修筑鐵路線這一計(jì)劃最積極的早期倡導(dǎo)者當(dāng)屬阿薩·惠特尼
，他是一個(gè)相當(dāng)成功的商人。1842年，阿薩·惠特尼前往中國(guó)，很快便因利潤(rùn)豐厚的出口貿(mào)易而一夜暴富。僅僅兩年之后，他就積累了足夠的財(cái)富，返回美國(guó)過(guò)起田園生活。他堅(jiān)信
，美國(guó)的未來(lái)在于加強(qiáng)與亞洲
，尤其是中國(guó)的商業(yè)和文化聯(lián)系。為了促進(jìn)商貿(mào)發(fā)展
，他為這條鐵路線的建設(shè)積極奔走
。
按照惠特尼和其他早期鼓吹者的設(shè)想，這條鐵路線將橫跨長(zhǎng)約3000英里（4828千米）的北美大陸
，將美國(guó)的中心地帶和太平洋沿岸聯(lián)系起來(lái)，在現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，最多修筑幾百英里，就能將世界上兩大洋之間的商貿(mào)聯(lián)系起來(lái)。在惠特尼看來(lái)
，美國(guó)將成為聯(lián)系神話般的西方（以白人為主的美洲和歐洲）與東方（中國(guó)以及其他亞洲國(guó)家）的紐帶。這一計(jì)劃在美國(guó)獲得數(shù)萬(wàn)人的支持，他們敦促?lài)?guó)會(huì)支持這一計(jì)劃。19世紀(jì)50年代
，密蘇里州的議員哈特·本頓堅(jiān)定支持修筑橫跨北美大陸鐵路線的計(jì)劃，并計(jì)劃招募大量華工來(lái)滿足美國(guó)西部巨大的勞動(dòng)力需求。他相信，中國(guó)人是美國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛和取得歷史性成就的關(guān)鍵力量。美國(guó)早期赴華傳教士威廉·斯皮爾回國(guó)之后
，繼續(xù)從事與中國(guó)人有關(guān)的工作。他也將華人的到來(lái)視為天定命運(yùn)，認(rèn)為這對(duì)美國(guó)來(lái)說(shuō)具有里程碑式的意義。他毫不夸張地說(shuō)，華人的到來(lái)是自新大陸發(fā)現(xiàn)以來(lái)最重要的事情。斯皮爾堅(jiān)信，華人將為美國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出突出貢獻(xiàn)，尤其是鐵路建設(shè)。1855年晚些時(shí)候，薩克拉門(mén)托地區(qū)的一位早期華人移民薩姆米爾（中文名為林太新）發(fā)明了一輛可以在軌道上運(yùn)行且功能齊全的微型蒸汽機(jī)車(chē)
。這臺(tái)蒸汽機(jī)的問(wèn)世給公眾留下了深刻的印象，當(dāng)?shù)貓?bào)紙稱(chēng)米爾是一位天賦異稟的建筑工人，并報(bào)道說(shuō)他的工作是以讓人嘆為觀止的方式完成的。這輛蒸汽機(jī)車(chē)車(chē)頭的模型大約長(zhǎng)20英寸（51厘米）
，里面配備了鍋爐、火爐
、氣缸和活塞
，此外還有兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪。
這不僅僅是一個(gè)生動(dòng)的故事
，這篇文章還表達(dá)了對(duì)包括米爾在內(nèi)的所有華人移民的真誠(chéng)贊美
，而且也證明了華人移民具有高超的技術(shù)水平。他們并非是毫無(wú)技能
，只能出賣(mài)勞動(dòng)力的工人
，威廉·斯皮爾對(duì)此大為贊賞:這是中國(guó)人在太平洋海岸發(fā)明的第一輛蒸汽機(jī)車(chē)。
拋開(kāi)各種預(yù)言
，在實(shí)際生活中
，華人移民也是較早來(lái)到新世界的鐵路工人。19世紀(jì)40年代末到50年代初
，他們可能就在古巴和巴拿馬修建過(guò)鐵路
。1854年，總部位于紐約的巴拿馬鐵路公司從中國(guó)南方招募了1000多名鐵路工人
，準(zhǔn)備在巴拿馬修筑一條跨地峽鐵路線
。
不過(guò)，由于工作條件太過(guò)惡劣
，這條鐵路線最終并未建成
。大約一半中國(guó)人死于意外事故、疾病和自殺
，鐵路公司把剩下的華人運(yùn)到了牙買(mǎi)加
，或許有一小部分人被運(yùn)到了加利福尼亞州。
19世紀(jì)50年代后期
，華人移民開(kāi)始真正參與加州鐵路線的修筑工作
，1858年，《薩克拉門(mén)托聯(lián)合日?qǐng)?bào)》報(bào)道稱(chēng)，加州中央太平洋鐵路公司雇傭了50名華人，安排他們修筑薩克拉門(mén)托地區(qū)的鐵路，鐵路公司發(fā)現(xiàn)他們非常能干。他們從天蒙蒙亮一直工作到太陽(yáng)落山，這個(gè)實(shí)驗(yàn)足以證明，華人絕對(duì)可以勝任加州坡度較緩地段的鐵路修筑工作。大約在同一時(shí)間
，華人還在修筑從圣何塞到舊金山的鐵路線
，這是密西西比河流域仍在持續(xù)運(yùn)營(yíng)的最古老的鐵路線。
當(dāng)時(shí)
，華人移民在國(guó)內(nèi)的同胞對(duì)鐵路一無(wú)所知
，但加州的華人對(duì)鐵路已經(jīng)相當(dāng)熟悉。直到19世紀(jì)末
，中國(guó)才修建了第一條鐵路
，但是關(guān)于火車(chē)的傳聞不斷從移民國(guó)外的親人口中傳來(lái)。實(shí)際上
，這些工人對(duì)鐵路的了解比中國(guó)的學(xué)者或者官員還要早
。一位名叫志剛的滿族官員在海外游歷時(shí)第一次見(jiàn)到火車(chē)，并把他的見(jiàn)聞?dòng)涗浟讼聛?lái)
。1868年
，他作為中國(guó)第一個(gè)外交使團(tuán)——蒲安臣使團(tuán)的成員訪美，并在幾年后出版了自己的部分日記
。他的描述顯示了他對(duì)鐵制機(jī)器的迷戀以及對(duì)現(xiàn)代科技的簡(jiǎn)單理解
。
1868年4月16日，他描寫(xiě)自己第一次在美國(guó)乘坐‘火輪車(chē)’
，他寫(xiě)道:其車(chē)輕穩(wěn)便利
，列子御風(fēng)而行，或不如也
。他描述火車(chē)：
其制如板屋
，寬丈二三
，長(zhǎng)三之
。鱗次設(shè)椅，椅三人
，兩行
，八層，坐四十八人
。兩旁有連窗
，玻璃、布簾
、木板三層
，備風(fēng)雨明暗之用也
。每車(chē)鐵輪四，前為火輪機(jī)車(chē)
，御人司之
。后二煤車(chē)，執(zhí)役者司之……前車(chē)燃煤
，蒸水鼓氣
，由管入于氣橐，鼓橐干伸縮以運(yùn)輪
，而車(chē)于以行……車(chē)行之速
，倍于輪船。則在鐵路吃力
，較之輪刮水
，省力多也。
美國(guó)政治家首次公開(kāi)稱(chēng)贊鐵路華工發(fā)生在1852年1月
，加州州長(zhǎng)約翰·麥克杜格爾在參加州議會(huì)時(shí)公開(kāi)贊揚(yáng)他們：在我們新近接納的公民當(dāng)中
，他們是最有價(jià)值的。加州的氣候和特質(zhì)也特別適合他們
。他提到了鐵路華工的勤勉以及他們巨大的勞動(dòng)價(jià)值
，并稱(chēng)自己正在考慮采取經(jīng)濟(jì)措施激勵(lì)他們移民。
此后
，麥克杜格爾的繼任者約翰·比格勒是邪惡的排華情緒的堅(jiān)定支持者
，他改變了前任的政策，呼吁禁止華人進(jìn)入該州
。10年后的1862年
，加州的第一任共和黨人州長(zhǎng)、中央太平洋鐵路公司未來(lái)的總裁利蘭·斯坦福在就職演講中
，同樣呼吁采取重大措施解決中國(guó)問(wèn)題
。
不過(guò)，斯坦福是出于政治目的發(fā)表了這番言論
，為了迎合普遍存在的種族偏見(jiàn)
。實(shí)際上，在個(gè)人的宅邸及私人生活中
，斯坦福都與中國(guó)人保持著密切甚至是親密的聯(lián)系
。
2
驚人的挑戰(zhàn)
1862年春，早年在鐵路公司當(dāng)過(guò)律師的總統(tǒng)亞伯拉罕·林肯簽署了《太平洋鐵路法案》
，授權(quán)中央太平洋鐵路公司和聯(lián)合太平洋鐵路公司共同修筑第一條橫跨北美大陸的鐵路線。
聯(lián)合太平洋鐵路公司從奧馬哈附近開(kāi)始，這是現(xiàn)有鐵路線在西部的終點(diǎn)
。直到內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束，成千上萬(wàn)的人才獲得解放，鐵路修筑工作也才真正開(kāi)始。聯(lián)合太平洋鐵路公司雇傭了一大批退伍軍人、獲得解放的黑人 、愛(ài)爾蘭人及其他歐洲移民和摩門(mén)教徒。他們修筑的鐵路線主要經(jīng)過(guò)平原地區(qū)的山丘
、河道以及落基山脈的隘口
。修筑鐵路所需要的物資，如鋼鐵
、工具
、火車(chē)引擎、汽車(chē)和食物
，都可以通過(guò)現(xiàn)有的鐵路線相對(duì)容易地運(yùn)達(dá)
。
兩家公司要聯(lián)合鋪設(shè)1800英里（2897千米）的鐵路，這似乎是一個(gè)野心勃勃的計(jì)劃
。這是當(dāng)時(shí)世界第二大建設(shè)項(xiàng)目
，僅次于當(dāng)時(shí)正在開(kāi)鑿的蘇伊士運(yùn)河。
《薩克拉門(mén)托聯(lián)合日?qǐng)?bào)》用具體的數(shù)字說(shuō)明
，僅中央太平洋鐵路公司就面臨著巨大的挑戰(zhàn)
。該報(bào)估計(jì)，若從鐵路實(shí)際上的起點(diǎn)——薩克拉門(mén)托以北55英里（88千米）的科爾法克斯到兩家鐵路公司預(yù)計(jì)的相遇點(diǎn)——猶他州的大鹽湖地區(qū)
，僅這一段路程就需要5.5萬(wàn)噸鐵和鐵釘以及110萬(wàn)根鐵軌
。僅運(yùn)送所需鋼鐵的火車(chē)車(chē)廂就長(zhǎng)達(dá)28英里（45千米），需要416個(gè)火車(chē)頭牽引
。如果加上各個(gè)車(chē)廂之間連接的長(zhǎng)度以及額外的火車(chē)頭
，總長(zhǎng)度將達(dá)到52英里（84千米）。
建設(shè)過(guò)程中遇到的挑戰(zhàn)是驚人的
，其中一項(xiàng)便是巨大的海拔差
。起點(diǎn)薩克拉門(mén)托的海拔與海平面大體持平，僅僅100英里（161千米）之后就直接到達(dá)內(nèi)華達(dá)山脈的崇山峻嶺之中
，地勢(shì)越來(lái)越高
，最高點(diǎn)唐納峰甚至高達(dá)7000英尺（2134米）。
在高海拔地區(qū)
，極端的天氣條件致使長(zhǎng)達(dá)半年無(wú)法工作，為了鋪設(shè)路基，必須在堅(jiān)硬的花崗巖上實(shí)施爆破，開(kāi)鑿隧道。幾乎所有的建筑用品，包括鐵軌、鐵釘、聯(lián)結(jié)零件、炸藥、發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車(chē)都要經(jīng)海路從東部繞過(guò)南美洲的最南端運(yùn)輸?shù)郊永Ｄ醽喼荨?/p>除了這條鐵路線的規(guī)模以及需要克服的地形條件之外
，在許多人看來(lái)，資金、測(cè)量工作、距離、政治以及正在進(jìn)行中的內(nèi)戰(zhàn)都是無(wú)法克服的困難。最重要的是，修筑這條鐵路所需要的最基本也是最重要的人力資源，即能夠讓蒸汽機(jī)車(chē)在這條橫貫全國(guó)的鐵路線上川流不息的，出賣(mài)血汗和勞動(dòng)力的勞工，仍是整個(gè)規(guī)劃中至關(guān)重要的變量。沒(méi)有工人，整個(gè)計(jì)劃就只剩下一堆債務(wù)，最后流為空談。中央太平洋鐵路公司急需成千上萬(wàn)名鐵路工人
，他們將成為美國(guó)第一代工人階級(jí):他們活躍在金屬加工、木器制作、爆破、運(yùn)土 、清理木材、水位控制
、短途運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)領(lǐng)域
，并憑借自己的技能和勞動(dòng)力獲得報(bào)酬。
所有的工作
，包括夯實(shí)路基
、開(kāi)鑿隧道和鋪設(shè)線路都只能靠雙手完成。在這個(gè)偌大的建筑工地上，沒(méi)有一輛蒸汽挖土機(jī)或機(jī)械運(yùn)土車(chē)，更沒(méi)有任何電鉆和隧道推進(jìn)機(jī)。除了現(xiàn)有鐵路線經(jīng)過(guò)的區(qū)域，沒(méi)有一輛運(yùn)送工人和物資的機(jī)動(dòng)車(chē)輛，更別提液壓打樁機(jī)和柴油升降機(jī)了。
，高聳入云的塞拉嶺甚至連影子都沒(méi)見(jiàn)到。除非環(huán)境極其惡劣
，否則不管什么季節(jié)，工人們都必須堅(jiān)持戶(hù)外作業(yè)。對(duì)于工人們來(lái)說(shuō)，除了因天氣原因被迫停工之外，他們幾乎全年都生活在荒山野嶺之中，風(fēng)餐露宿。這條橫貫北美大陸的鐵路線可以說(shuō)是名副其實(shí)的手工制造。如今
，在薩克拉門(mén)托斯坦福首次手持鐵鍬破土動(dòng)工的地方，展示著一幅紀(jì)念壁畫(huà)，在人群中我們可以看到幾個(gè)華人的身影，承認(rèn)了他們對(duì)修筑這條鐵路線發(fā)揮的至關(guān)重要的作用。事實(shí)上，中央太平洋鐵路公司的高層曾在公開(kāi)場(chǎng)合表達(dá)過(guò)對(duì)華人的種族偏見(jiàn)，他們起初只想招募白人。只有幾百名白人應(yīng)召前來(lái)，而且很快就被證實(shí)并不可靠：當(dāng)發(fā)現(xiàn)新金礦的消息傳來(lái)時(shí)，他們毫不猶豫地辭掉了現(xiàn)有的這份工作。由于缺乏可靠的白人工人
，中央太平洋鐵路公司在初始階段進(jìn)展相當(dāng)緩慢。從1863年1月到1864年6月的最初一年半時(shí)間里，負(fù)責(zé)修筑的路段只推進(jìn)到了距離薩克拉門(mén)托31英里（50千米）、海拔不到1000英尺（305米）的小鎮(zhèn)紐卡斯?fàn)?div id="4qifd00" class="flower right">3
華工開(kāi)始加入
中央太平洋鐵路公司缺乏勞工
，這并不是什么秘密。當(dāng)時(shí)，華人在整個(gè)加州的新聞網(wǎng)已經(jīng)相當(dāng)完備。一些鐵路董事雇傭了中國(guó)人做家仆，他們或許會(huì)聽(tīng)到主人私下里沮喪地談?wù)摴久媾R的問(wèn)題。一個(gè)叫阿靈的人當(dāng)時(shí)在查爾斯·克羅克的家中做仆人
，他不僅忠實(shí)可靠而且頭腦靈活
，深得克羅克的信賴(lài)。甚至連克羅克的后裔都猜測(cè)
，在1863年末或1864年初的某個(gè)時(shí)間
，阿靈曾提議克羅克雇傭華工來(lái)修筑鐵路。
當(dāng)查爾斯·克羅克或他的哥哥e.b.克羅克在中央太平洋鐵路公司的高層會(huì)議上提議雇傭華工時(shí)
，他們手下的項(xiàng)目監(jiān)工詹姆斯·斯特羅布里奇跳起來(lái)反駁道:我不可能監(jiān)管中國(guó)人
。克羅克堅(jiān)持自己的觀點(diǎn):他們不是建成了世界上最偉大的土石工程——萬(wàn)里長(zhǎng)城嗎?隨后
，他命令斯特羅布里奇前往奧本小鎮(zhèn)招募華工
。
奧本小鎮(zhèn)位于內(nèi)華達(dá)山脈西部的山麓地帶，在薩克拉門(mén)托東北約35英里（56千米）處。在淘金熱中
，奧本位于主礦脈上，是早期的采礦中心。1848年，附近的科洛馬發(fā)現(xiàn)黃金后不久，這座小鎮(zhèn)就形成了。自它成立之初
，中國(guó)人就在該鎮(zhèn)人口中占據(jù)很大比例。到19世紀(jì)50年代，大約3500名華人居住在附近的達(dá)奇弗拉特鎮(zhèn)，占該鎮(zhèn)人口的一半以上。此外，華人占奧本小鎮(zhèn)總?cè)丝诘?0%，在該鎮(zhèn)10000多人中，華人約為3000人。中央太平洋鐵路公司規(guī)劃的路線經(jīng)過(guò)這個(gè)小鎮(zhèn)，但當(dāng)時(shí)鐵路線尚未修筑到此。中央太平洋鐵路公司的工資簿顯示
，1864年1月就有華人加入了修筑鐵路的隊(duì)伍。這是第一份確鑿而有力的證據(jù)。多年之后，查爾斯·克羅克回憶說(shuō)，公司起初雇傭了50名華人，接著又招聘了50人
，接著又招聘了50人
。
起初，中央太平洋鐵路公司只把少數(shù)華工安排在坡度較緩的路段
，不過(guò)他們完成得相當(dāng)出色
。公司隨即雇傭了更多的中國(guó)人，以致最后中國(guó)人成為建設(shè)鐵路的主力軍
。到1865年初
，受雇于該公司的華人達(dá)兩三千人，大部分是早已生活在美國(guó)的華人
。很快
，將有更多的移民加入到建設(shè)大軍里。
華工的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于白人的數(shù)量
，白人工人當(dāng)時(shí)大約為800人
，他們或者擔(dān)任華工的監(jiān)工，或者當(dāng)卡車(chē)司機(jī)和工匠，還有一部分和華工一樣只是普通工人
。這些華工在薩克拉門(mén)托就給雇主留下了深刻的印象
，起初他們的月薪是26美元，每周有一天的休息時(shí)間
，差不多一天1美元
。公司不為他們提供食宿，他們就住在鐵路線旁邊臨時(shí)搭建的帳篷里
，隨工程的推進(jìn)而轉(zhuǎn)移
。
為了吸引更多的勞工前來(lái)，公司提供給他們的工資比采礦工人要高
，但是他們獲取的工資依然比白人工人低30%左右
。這種基于種族而出現(xiàn)的工資差異在當(dāng)時(shí)非常普遍。盡管白人工人
，甚至是像華工一樣出賣(mài)勞動(dòng)力的普通白人工人拿到的工資都明顯高于華工
，但這份工作依舊吸引了大批華人前來(lái)應(yīng)聘。他們?cè)谥袊?guó)國(guó)內(nèi)根本拿不到這么高的工資
。
中央太平洋鐵路公司的領(lǐng)導(dǎo)層在建設(shè)的初始階段
，對(duì)修筑鐵路線將遇到的困難以及到底需要多少工人缺乏準(zhǔn)確的估計(jì)。鐵路線要經(jīng)過(guò)中央河谷
，這是眾所周知的事情
，但他們對(duì)中央河谷到塞拉嶺這一路段并沒(méi)有多少了解。工程師們也是隨著鐵路線的推進(jìn)才進(jìn)行測(cè)量工作
，了解周?chē)牡刭|(zhì)情況
，開(kāi)工之前并沒(méi)有經(jīng)得住推敲的詳細(xì)藍(lán)圖。
事實(shí)也確實(shí)如此
，工程師和測(cè)量員只畫(huà)了一張粗略的地圖
，就催促華工們開(kāi)工建設(shè)。
1865年年中
，幾千名鐵路華工推動(dòng)鐵路線穿過(guò)中央河谷
，朝著高不可攀的塞拉嶺前進(jìn)。中介公司在中國(guó)國(guó)內(nèi)募集前往加州工作的人
，越來(lái)越多的中國(guó)人直接從家鄉(xiāng)過(guò)來(lái)
，加入到修筑鐵路的隊(duì)伍。幾乎一夜之間
，華人就成為修筑鐵路的主力軍
。他們用雙手完成了填埋峽谷、架設(shè)高架橋
、夯實(shí)路基和鋪設(shè)鐵軌的任務(wù)
。在塞拉嶺山麓地帶的修筑工作已經(jīng)讓他們積累了一些經(jīng)驗(yàn)，盡管如此，他們?nèi)詿o(wú)法想象
，繼續(xù)在高海拔地區(qū)鋪設(shè)鐵路
，需要多少精力和智慧。
4
照片里的中國(guó)人
1865年9月
，鐵路修筑到了科爾法克斯附近
，這座小鎮(zhèn)海拔約2500英尺（762米），大自然向建筑工人發(fā)起了迄今為止最大的挑戰(zhàn)
。在這座小鎮(zhèn)的東面有一處險(xiǎn)峻的大斷崖
，這一路線沒(méi)有任何迂回的道路可循
，工人們將其稱(chēng)為陸上合恩角
。
合恩角位于南美洲的南端，原是大西洋和太平洋的分界線
，該洋面波濤洶涌
，終年強(qiáng)風(fēng)不斷，幾乎是所有航船的夢(mèng)魘
。鐵路線旁邊是深達(dá)1000英尺（305米）的峽谷
，亞美利加河就從那里咆哮著奔流而去。歷史上爭(zhēng)論最激烈的問(wèn)題之一就是
，在中央太平洋鐵路公司穿越塞拉嶺的過(guò)程中
，這里到底發(fā)生了什么。
許多研究鐵路建設(shè)的歷史學(xué)家認(rèn)為
，華工們坐在用藤條編織而成的籮筐里
，從山頂?shù)跸氯ィ瑧以诎肟沼米詈?jiǎn)單的工具鑿石鉆眼
，然后用炸藥把巖石炸開(kāi)
，開(kāi)辟出一條巖石通道，以鋪設(shè)枕木
。他們就這樣懸在半空中
，炸藥就在他們下方爆炸。據(jù)說(shuō)
，有些華工來(lái)不及在炸藥爆炸之前返回
，悲慘地葬身崖底。這一戲劇性的描述頗具信服力
，成為華工為修筑中央太平洋鐵路遭受苦難和做出犧牲的象征
。
我的弟弟和我
他剛滿20歲，我25歲
，我們熬過(guò)了酷寒的冬天
在厚厚的雪堆里挖掘隧道
坐在吊籃里懸在半空中
我們站在懸崖邊上
，在堅(jiān)硬的花崗巖上鉆孔
實(shí)施爆破
在陡峻的山體上開(kāi)辟出一條路
許多朋友因此離開(kāi)人世
——?jiǎng)⒄鼗稁r石中流出的水》，1991年
1865年10月
，利蘭·斯坦福應(yīng)國(guó)會(huì)要求向總統(tǒng)安德魯·約翰遜提交了一份正式的工作報(bào)告
，對(duì)中央太平洋鐵路公司的工程進(jìn)展情況進(jìn)行了說(shuō)明。他宣稱(chēng)
，公司已經(jīng)雇傭了幾千名華工
，他們安靜平和、吃苦耐勞
、勤勞儉樸
，他們分布在鐵路建設(shè)各個(gè)不同的崗位上，能夠迅速掌握相關(guān)技能，迅速勝任自己的工作。斯坦福總結(jié)說(shuō)，華人不僅能夠像白人一樣高效地工作，而且他們更加精明，擅長(zhǎng)節(jié)約建筑材料，滿足于更少的工資。相比之下，白人工人不愿意受雇于中央太平洋鐵路公司，他們更愿意從事鐵路建設(shè)之外的工作。
幾乎在雇傭華工的同一時(shí)間，中央太平洋鐵路公司也雇傭一位優(yōu)秀的攝影師阿爾弗雷德·哈特
，負(fù)責(zé)記錄和宣傳公司的工作。1864年到1869年間，他拍攝了數(shù)百?gòu)堄嘘P(guān)這條鐵路建設(shè)的照片 。
哈特在距薩克拉門(mén)托65英里（105千米）處拍攝的《爆破阿爾塔以北
，挖空60英尺（18米）的白堊斷崖實(shí)施爆破》——工人們削平了一個(gè)高聳的山坡，為鐵路線開(kāi)路
；在距薩克拉門(mén)托80英里（129千米）處拍攝的《在水手支線開(kāi)挖土方和開(kāi)拓路基》——工人們填充溝壑
，墊起路基，從照片上看
，這段路基尚未墊好
。工人們需要運(yùn)送大量的土石，才能穿越茂密的原始森林和高大巍峨的群山
，完成修建鐵路的任務(wù)
。由于遠(yuǎn)離鏡頭，他們的面部都模糊不清
，不過(guò)根據(jù)服飾和所戴的帽子
，可以確定他們就是華人
。
出現(xiàn)在這些照片中的鐵路華工都使用簡(jiǎn)陋的工具、手推車(chē)和牲畜
。幾乎所有有中國(guó)人出現(xiàn)的照片里
，他們都是組隊(duì)工作，偶爾可以看到幾個(gè)白人工人或工頭
。其他照片則顯示白人工人單獨(dú)組隊(duì)
，不同膚色的工人在這些照片中都是分開(kāi)工作的。
一些沒(méi)有人物的照片反而凸顯了建設(shè)鐵路線遇到的巨大挑戰(zhàn)
。在距薩克拉門(mén)托77英里（124千米）處拍攝的《用馬車(chē)在溝壑里壘起土墻，挖掘灰熊山隧道》中，可以看到一面巨大的擋土墻，數(shù)噸被移動(dòng)的土石，一座被削平的山丘，山體上粗糙不堪、黑漆漆的隧道入口，這些都讓遠(yuǎn)處的華工顯得十分渺小。巨大的擋土墻靜靜地矗立著
，這面擋土墻是用石頭砌成的，沒(méi)有使用砂漿，這種獨(dú)特的建筑形式表明，這是華工用中國(guó)傳統(tǒng)的石工技術(shù)建造而成的。這條鐵路沿線有許多類(lèi)似的擋土墻，它們支撐著山體，保護(hù)著路基。這張照片拍攝完成之后
，工人們還要夯實(shí)路基、鋪設(shè)枕木和鐵軌，以便巨型火車(chē)和蒸汽機(jī)車(chē)可以安全地通過(guò)。最著名的擋土墻至今仍屹立在40號(hào)高速公路沿線，位于內(nèi)華達(dá)山脈的唐納峰附近，讓游客想到中國(guó)的萬(wàn)里長(zhǎng)城。一些照片的題注中提到了華人
，第1129號(hào)照片名為《滿載木材的火車(chē)和布盧默深槽中的華工》，可能是哈特拍攝的。照片顯示
，大概20個(gè)中國(guó)人坐在滿載木材的火車(chē)上，正在通過(guò)一個(gè)狹長(zhǎng)的深槽，這是中央太平洋鐵路公司早期遇到的挑戰(zhàn)之一。在奧本小鎮(zhèn)附近，一個(gè)巨大的巖石堆擋在鐵路線前面，需要人為挖掘一個(gè)長(zhǎng)約1000英尺（305米）、深約62英尺（19米）的深槽 。從1864年2月到1865年5月，華工和來(lái)自歐洲的工人們埋頭苦干，終于打通了這一通道。
5
開(kāi)鑿峰頂隧道
合恩角的工程完成之后，鐵路線變得越來(lái)越曲折
，修筑工程也越來(lái)越危險(xiǎn)。1965年秋，鐵路華工開(kāi)始挑戰(zhàn)塞拉嶺的鐵路線的最高點(diǎn)，他們?cè)诤０?000多英尺（2134米）的地方扎營(yíng)安寨，居住了4年多，最后發(fā)展成一個(gè)小村鎮(zhèn)。他們夜以繼日地埋頭苦干，終于在堅(jiān)硬的花崗巖上開(kāi)鑿了一條峰頂隧道。總體來(lái)看
，中央太平洋鐵路公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手聯(lián)合太平洋鐵路公司修筑的路段只需開(kāi)鑿4條隧道，而且長(zhǎng)度要短得多，山體的巖石也沒(méi)這么堅(jiān)硬。中央太平洋鐵路公司開(kāi)鑿的隧道長(zhǎng)度是聯(lián)合太平洋鐵路公司的3.5倍。不過(guò)因?yàn)樯襟w的巖石足夠堅(jiān)硬，大部分隧道不需要用木材加以鞏固。在15條隧道中
，除了在一條隧道中看到寥寥幾個(gè)白人工人之外，剩下的幾乎都是鐵路華工。據(jù)中央太平洋鐵路公司的工程師吉利斯說(shuō)，峰頂?shù)貐^(qū)的鐵路華工一度多達(dá)9000人，他稱(chēng)贊鐵路華工是所有工人中，最穩(wěn)定、最勤奮的一個(gè)群體。在這條鐵路線的修筑過(guò)程中
，鐵路華工取得了許多令人驚嘆的成就。在所有這些成就中，開(kāi)鑿峰頂隧道堪稱(chēng)最大的成就，不僅是因?yàn)樗牡乩砦恢?div id="jfovm50" class="index-wrap">，更因?yàn)殚L(zhǎng)度、天氣狀況以及巖石的堅(jiān)硬程度導(dǎo)致的開(kāi)鑿難度。
在穿越塞拉嶺的過(guò)程中
，這是最難攻克的一道難關(guān)。這條隧道位于塞拉嶺峰頂
，幾乎和唐納峰的山口持平
。修筑好的隧道總長(zhǎng)度達(dá)1659英尺（506米），接近1/3英里
，相當(dāng)于5個(gè)足球場(chǎng)的長(zhǎng)度。這條隧道寬16英尺（4.8米）
，高23英尺（7米）
，最深處距離山體表面124英尺（37.8米）。雪上加霜的是
，這條隧道的東側(cè)要比西側(cè)低30英尺（9米）
，形成一個(gè)巨大的斜坡，導(dǎo)致開(kāi)鑿隧道和鋪設(shè)鐵軌花了兩年多的時(shí)間
。鐵路華工同時(shí)負(fù)責(zé)這條隧道和其他隧道的開(kāi)鑿。
每條隧道入口都安排有三四十名工人
，他們?cè)谝粋€(gè)白人監(jiān)工的督促下工作。這些工人又以三人為單位，分成多個(gè)小組。小組內(nèi)的一名工人找到一條合適的裂縫后便開(kāi)始鉆孔，然后放置一個(gè)3英寸（7.6厘米）或五六英寸長(zhǎng)的無(wú)角鋼鉆。小組內(nèi)的另外兩名成員則共同使用一個(gè)8磅（3.6千克）重的大錘，敲擊鋼鉆的一側(cè)。隨后，鋼鉆就會(huì)旋轉(zhuǎn)1/4圈，探入巖石內(nèi)部，隨著砰砰的敲擊聲，鋼鉆又轉(zhuǎn)了1/4圈。這個(gè)過(guò)程有時(shí)被稱(chēng)為雙手錘鉆孔，需要兩名工人的密切合作、嫻熟的技巧
、縝密的心思以及持久的耐力
。
這份工作的艱苦可以說(shuō)是難以想象
，一個(gè)小組持續(xù)工作8小時(shí)，也只能鉆3個(gè)直徑2.5英寸（6.4厘米）
、深2.5英尺（0.8米）的小孔
。兩支隊(duì)伍鉆孔時(shí)會(huì)位于錯(cuò)開(kāi)的高度上，四五個(gè)小組的人在山體表面作業(yè)
，稱(chēng)為頂部，其他小組成員在路基上作業(yè)
，稱(chēng)為底部
，負(fù)責(zé)清理碎石。在兩個(gè)高度上同時(shí)作業(yè)就不必使用腳手架
，清理碎石的效率也會(huì)更高
。
在山體表面鉆孔時(shí)，鐵路華工會(huì)先用鉆子和錘子在堅(jiān)硬的花崗巖表面打孔
，然后在鉆好的孔里放置炸藥、引線
、黏土
、沙子和干草，并把它們壓實(shí)
。工人們點(diǎn)燃引線后
，迅速逃離洞穴，隨后
，好似加農(nóng)炮炮聲的爆炸聲就會(huì)傳來(lái)
?div id="jfovm50" class="index-wrap">；鹚幷ㄩ_(kāi)了堅(jiān)硬的巖石
，產(chǎn)生了濃重的煙霧，在搬運(yùn)巖石碎片和繼續(xù)鉆孔之前
，鐵路華工必須將這些煙霧驅(qū)散
。
挖掘工作日夜不停地從1866年的夏天持續(xù)到秋天，1866年到1867年的冬天是有記錄以來(lái)的最寒冷的冬天
，1866年11月到1867年5月
，24場(chǎng)暴風(fēng)雪讓峰頂?shù)貐^(qū)堆積了一望無(wú)邊的皚皚白雪。
峰頂?shù)貐^(qū)在暴風(fēng)雪中變得寸步難行
，這個(gè)冬天最大的一場(chǎng)暴風(fēng)雪從2月18日持續(xù)到22日，地面上的積雪厚達(dá)6英尺（1.8米）
。還有一場(chǎng)暴風(fēng)雪持續(xù)了兩周
，僅清理鐵軌和路基上的積雪就需要數(shù)百人
。
地面上的積雪越來(lái)越厚，為了在峰頂隧道繼續(xù)工作以及在其他地區(qū)休息
，工人們不得不在雪堆下挖掘洞穴
。雪堆下的洞穴像迷宮一般
，連接著生活區(qū)域
、不同隧道的入口以及工作區(qū)域。這簡(jiǎn)直聞所未聞
，但為了在難熬的嚴(yán)冬繼續(xù)挖掘工作
，這種方式又是必須的。挖掘隧道是最耗時(shí)的任務(wù)
，為了保持施工進(jìn)度
，必須日夜不停地挖掘。
中央太平洋鐵路公司的首席工程師劉易斯·克萊門(mén)特證實(shí)
，即便到了嚴(yán)冬時(shí)節(jié)，公司的管理層也不打算中止隧道開(kāi)鑿工作
，用他的話說(shuō)就是不惜任何代價(jià)也要把工程繼續(xù)下去
。公司的這個(gè)決定造成了巨大的人員傷亡。中央太平洋鐵路公司工程施工負(fù)責(zé)人詹姆斯·斯特羅布里奇表示